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引言      
2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發生了一起人為縱火引起的火災事故，造成近200人死亡、數百人受傷、車站設施損壞等嚴重后果。這一重大事故引起了世界各國對地鐵防災及救援系統完備性和重要性的關注。專家認為，世界各國現在的地鐵設備基本與韓國相同。地鐵防災救援系統如何應對突發性的大災難，是各國面臨的緊迫課題。
1地鐵災害(火災)概述 
1.1地鐵災害的種類及其事例
地鐵在施工和運營期間可能發生的災害可分為自然災害和人為災害兩類。從世界地鐵100多年的歷史教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高、造成損失最大的是火災。本文將著重討論地鐵火災的防災救援問題。歷史上的幾次地鐵火災事例有:1991年德國柏林發生地鐵火災，18人送醫院急救2003年1月英國倫敦發生地鐵列車撞月臺引起大火事故，至少造成32人受傷近期的韓國大邱地鐵人為縱火事故等。
1.2地鐵火災的特點
由于相對封閉的環境特點，地鐵中發生火災將比地面建筑物中發生火災更具有危險性。地鐵火災的主要特點概括如下: 
( 1)人的心理恐慌程度大，行動混亂程度高。地鐵區間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多，故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發生擠踩事故。
(2)濃煙積聚不散。地鐵內部封閉的環境使物質不易充分燃燒，火災時可燃物的發煙量很大，而地鐵的進排風只靠少量的風口，機械通風系統發生故障時很難依靠自然通風補救，煙霧的控制和排除都比較復雜。濃煙積聚不散，對人員逃生和火災撲救都將帶來很大的障礙。
(3)溫度上升快，峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間，發生火災以后，大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，火勢猛烈階段溫度可達到1000℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化，對逃生人員影響很大，而且會對車站結構造成很大的破壞。 
(4)人員疏散難度大。人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，比下行要耗費體力，從而影響疏散速度。同時，自下而上的疏散路線與內部煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度之前完成。這一時間差很短，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大困難。
(5)撲救困難。由于地下空間限制，以及濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況又由于大型的滅火設備無法進入現場，進入的救援人員需要特殊防護等特點，因此救人、滅火困難大。
1.3防災設計原則
防災設計需貫徹"預防為主，防消結合"的工作方針。防災設計應遵照我國有關的設計規范和規定，從建筑結構防災設計、監控報警與消防系統設計、地鐵車輛防火設計、火災時的應急方案等方面來考慮，建立和完善地鐵"預防、監控、報警、救援和消防"的防災系統。
2地鐵火災預防措施
火災預防除在地鐵設計時需進行多方面的考慮外，還應加強平時的安全管理。自大邱事件以來，我國地鐵管理部門對火災的預防措施逐步進行了改進和加強。地鐵火災預防措施有以下幾個方面。