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[供應]北京到巴馬科空運
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  • 產品產地:北京到巴馬科空運
  • 產品品牌:北京到巴馬科空運
  • 包裝規格:北京到巴馬科空運
  • 產品數量:1
  • 計量單位:個
  • 產品單價:1
  • 更新日期:2020-03-08 14:38:47
  • 有效期至:2021-03-08
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北京到巴馬科空運 詳細信息

北京到巴馬科空運手機13601158067,BAMAKO(BKO)北京泛源國際運輸服務有限公司,作為非洲私人物品運輸專家,竭誠為您服務。我們提供貼心而周到的一站式貨運服務,為您在非洲大陸的商務拓展和國際旅行,奉上一份安心,一份保障。或許您正在馬達加斯加欣賞野氣十足的非洲大草原,或許您徜徉在桑給巴爾陽光照耀的海濱沙灘。這份安逸的背后,是我們莊重的承諾,在每一步,都照顧好您的私人物品旅行。公司網址:pek-fsa  電話:010-58631890 手機:13601158067。 巴馬科——達喀爾鐵路建成迄今已超過一個多世紀。該路為窄軌鐵路,從塞內加爾首都達喀爾到馬里的庫里克羅(距首都巴馬科約50公里),全長約1,300公里,原由塞、馬兩國國營鐵路公司共同負責管理,根據世行、歐盟等主要出資方的專家建議,從2003年10月1日起特許加拿大Transrail公司具體運營。但該合作模式并不成功,已于2012年宣告終止。其間鐵路狀況不斷惡化,國際旅客運輸被迫停止。目前,在馬里境內的巴馬科——卡伊(約600公里)每日單向有一次貨車、每周有4次客車。在塞內加爾境內的達喀爾郊區還有客車使用,捷斯——佛得角半島運送礦石的貨車仍在運營。

早在2002年轉讓特許生效前,國際專家曾建議一項投資計劃,金額總計1,500億西非郎,約合現在的2.29億歐元。但國際財團實際承諾僅有五分之一,接受轉讓的Transrail公司4年后財政狀況十分糟糕,以至于塞、馬兩國政府要求更換主要股東。由于投資不足,加之線路維護跟不上,導致鐵路運營難以為繼,從而對兩國發展經濟和進出口貿易產生負面影響。

歐盟認為,該條鐵路需要技術改造和現代化,以提高運力,滿足需要。按照Transrail公司的預測,到2020年潛在運輸需求主要是狄亞木水泥廠和柬法拉鐵廠,合計7.7億噸公里/年,占總需求的四分之一左右,但風險是上述兩廠至今沒有投產。另外,Transrail還測算了該條鐵路沿線可能有24億噸鋁礬土的運輸需求。總而言之,以上預測都存在不確定性。

歐盟建議,短期內需要改善鐵路基礎設施,提高車速;更新貨車剎車裝備,配置自動掛鉤和空壓剎車系統;統一養路段長度。中長期內,要實現集中控制;裝備無線電安全閉塞系統和相匹配的車站安全設施;將貨車車軸負載能力從17噸提高到21噸;擴大車頭油箱載油量至7,000升,以避免機車中途(在卡伊)加油;購置牽引力更強的3,300馬力車頭和集裝箱平板車廂;修復或更新現有車廂;統一車廂和車頭停放場地;不斷提高生產效率;簡化通關手續;擴大招工,加強培訓。投資方面,今后16年第一方案投入3,360億西非郎(約合5.12億歐元)和第二方案7,240億西非郎(約合11億歐元),以提高噸公里運能。2010年,塞、馬兩國的GDP總量分別為102億歐元和75億歐元,按保守估計GDP年增速為2%計算,以上投資僅占兩國GDP總量的0.16%和0.35%,經濟能力似乎可以承受。

塞、馬兩國首都直線距離1,000公里,人口總計2,500萬,面積150萬平方公里,人口主要居住在北緯15度以南地區。巴馬科——達喀爾鐵路連接塞內加爾6個地區、馬里3個地區,人口并分別占69%和45%,沿線集中兩國大量經濟活動,特別是花生和棉花種植。按購買力平價計算,塞、馬兩國人均收入分別為2,000美元和1,100美元。花生和棉花產量較大,可用于出口,以維持鐵路貨運。

100多年來,巴馬科——達喀爾鐵路成為進入馬里西南地區的主要通道。50多年前公路開發后,又出現了其他通道,主要有阿比讓——巴馬科和加納——布基納法索——馬里。直線距離馬里首都最近的海港是幾內亞的科納克里,為730公里,但道路連接不暢,原有科納克里——康康(距馬里邊界約150公里)鐵路早已拆除。除了鐵路,連接達喀爾和巴馬科還有一條公路,總長1,366公里,途徑Tambacounda、Kayes和Diema,其中不少路段由于超載路面損毀嚴重。

據歐盟調查,巴馬科——達喀爾鐵路80年來從未維護和更新,路軌老化,盡管發車數量不斷減少,但列車出軌事件時有發生。此外,鐵路車站也損毀嚴重,包括塞內加爾38個車站,馬里30個車站,其中塞19個車站、馬14個車站已經關門,特別是達喀爾火車站已經改為歷史博物館,鐵軌全部拆除。鐵路途經的大量橋梁損毀嚴重,信號系統已達使用壽命。現有28個機車車頭,其中5個用于運營,11個不能使用,930節貨車車皮包括屬于私人的83節油罐車皮需更新。機車車頭大部分購置于1983年到1987年,最新的也是1997年添置的,這些機車耗油量很大,且牽引力明顯不足。

盡管巴馬科——卡伊自2008年修通瀝青路后,公路與鐵路形成了一定競爭,但鐵路在今后相當長一段時間內仍不可全部替代。目前,馬里境內鐵路受裝備的限制,每周只能發出客車3趟,每趟車11節車廂,提供504個座位,不能滿足實際需要。2009年,巴馬科——達喀爾國際旅客快車發生出軌,服務暫停,塞、馬兩國政府購買了新車頭和車廂,在國際業務恢復前正在各自國內使用。該趟快車每周發車一次,從達喀爾出發全程需要46小時15分,從巴馬科出發需要45小時40分,平均時速27公里,限速原因除了裝備問題,主要是停車站太多,幾乎每小時就要停一次,而在60年前全程行駛只需27小時。巴馬科——卡伊的2等車票價為7,000西非郎,達喀爾——佳華為15萬西非郎,達喀爾——惠非思科和達喀爾——捷斯為750西非郎。達喀爾——捷斯只有70公里,火車要運行兩個小時,與公路相比即使是在高峰時段也沒有競爭力。巴馬科——卡伊鐵路只有沿途村莊的農民乘坐,因為還有不少地方不通道路。目前,達喀爾——巴馬科有公路客運,全程需要43個小時包括3個小時通關時間,全程價格4.5萬西非郎約合68.59歐元。空運也有幾家公司經營,經濟艙價格一般為往訪17.5萬西非郎約合266.76歐元。

貨運方面,從2003年開始,馬里進口貨物70%依賴陸路。鐵路貨運主要集中馬里進口,最高運量不足每年50萬噸,貨運物資包括成品油、生活用品等,馬里出口主要是花生油和棉花。

馬里潛在貨運主要有4,000萬噸石灰石(巴弗拉唄)、鋁礬土12億噸(卡伊)、大理石6,000萬噸(馬里西南部)。塞內加爾貨運潛力主要包括鐵礦、大理石和磷酸鹽。

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