鐵路設(shè)備CD-22液壓大型搗固器_搗固鎬離合器總成

搗固鎬是一種用于鐵路工務(wù)部門對線路和道岔維修和搶修工作進(jìn)行搗固作業(yè)的小型機(jī)械

鐵路設(shè)備CD-22液壓大型搗固器_搗固鎬離合器總成

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鐵路設(shè)備CD-22液壓大型搗固器_搗固鎬離合器總成

基本結(jié)構(gòu)：YCD-22型液壓道岔搗固機(jī)由走行架和搗固裝置兩部分組成。搗固裝置由油箱(含內(nèi)燃機(jī)、齒輪泵、液壓控制閥)、振架及搗鎬組成。

油箱在升降缸的驅(qū)動下，帶動振架，使搗鎬插入道床或升起搗鎬經(jīng)油缸驅(qū)動實現(xiàn)張或夾。

內(nèi)燃機(jī)通過皮帶驅(qū)動振架上的偏心鐵使振軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生振動，通過搗鎬的劇烈振動使道床的碴石變得密實。

1、內(nèi)燃機(jī)功率6.6kw(本田GX270)

2、振動頻率60～67Hz

3、激振力22kN

4、工作系統(tǒng)油壓力4～5MPa

5、搗鎬下插深度枕下110mm±10mm

6、主機(jī)質(zhì)量300kg

7、外形尺寸1200mm×520mm×1650mm

8、工作效率240根/小時(在正常操作情況下)

使用方法及注意事項

1、作業(yè)前檢查

1)檢查各聯(lián)結(jié)部位緊固件，如有脫落或松動應(yīng)配齊和擰緊。

2)檢查手壓泵工作是否可靠，進(jìn)出油閥是否關(guān)閉良好，如關(guān)

閉不嚴(yán)，不準(zhǔn)上道。

3)檢查發(fā)動機(jī)的燃油和潤滑油及搗固機(jī)液壓油是否符合裝量標(biāo)準(zhǔn)。

4)啟動內(nèi)燃機(jī)，操作換向閥，做升、降、張、夾動作，試驗油缸的動作是否靈活可靠，液壓系統(tǒng)有無泄漏，確認(rèn)整機(jī)工作正常。

2、搗固作業(yè)

1)將走行架抬到軌道上，走行架與下道架用連板聯(lián)接，推動搗固機(jī)上道，插好安全銷。

2)啟動內(nèi)燃機(jī)，調(diào)試升降、橫移、張夾，無異常后開始作業(yè)。

3)操縱換向閥進(jìn)行搗固作業(yè)，操作順序為：撥動下插→夾實→張開→提升→轉(zhuǎn)移。

4)接到下道命令后，將搗鎬張至最大并提升至最高點，關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)。

5)聯(lián)結(jié)好走行架與下道架的連板。

6)推動搗固機(jī)至下道架最外端，落下?lián)v鎬，插入定位銷

7)拆開走行架與下道架的連板，將走行架下道(不得侵限)。

安全操作規(guī)程

1、操作人員須經(jīng)培訓(xùn)考試合格，持證上崗。要熟讀本使用說明書，掌握機(jī)器的結(jié)構(gòu)和工作原理，嚴(yán)格按操作規(guī)程使用。

2、操作人員要按規(guī)定穿戴防護(hù)用品。

3、認(rèn)真執(zhí)行《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。

4、機(jī)器上道后，插好安全銷，以防止搗固裝置滑出走行架。

5、絕緣部位的尼龍?zhí)滓３智鍧崳缬袚p壞要及時更換。

6、作業(yè)過程中，注意4個操作人員力求動作協(xié)調(diào)一致，縱向推進(jìn)時鎬尖上抬必須超過軌枕，防止鎬掌碰撞軌枕，更不準(zhǔn)用搗鎬碰撞軌枕剎車，以防鎬板折斷橫向移動跨越鋼軌時鎬尖必須抬至最高點，防止鎬掌碰撞鋼軌。夾實時防止搗固鎬夾在岔枕上。

7、作業(yè)過程中，要隨時注意搗固機(jī)的聲音是否異常、緊固件

是否松動和油路是否泄漏。若發(fā)現(xiàn)異響、異味和其它不正常現(xiàn)象時，應(yīng)立即停機(jī)下道檢修。

8、發(fā)動機(jī)或油泵發(fā)生故障時，應(yīng)用手壓泵供油，緊急下道。

9、下道位置必須選好，放好下道架，確保下道后搗固機(jī)不得侵入本線和臨線“限界”。

10、當(dāng)日作業(yè)結(jié)束后應(yīng)對搗固機(jī)進(jìn)行日常保養(yǎng)。

鐵路設(shè)備CD-22液壓大型搗固器_搗固鎬離合器總成

行業(yè)新聞：

中國高鐵是驕傲但更需反思

核心提示：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業(yè)的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產(chǎn)業(yè)來說都是逐步完善的過程，這些現(xiàn)在存在的問題相信很快就可以得到解決!

數(shù)字鐵路網(wǎng)媒體評論：針對近日有文指出“中國高鐵是驕傲更是中國制造業(yè)的最大痛點”.....不知道作者出于什么目的，文章也確實道出了中國高鐵存在的不足和問題，但對于產(chǎn)業(yè)來說都是逐步完善的過程，這些現(xiàn)在存在的問題相信很快就可以得到解決!

然而，我想說的是，既然這些所謂的核心技術(shù)都是“西門子、川崎、阿爾斯通”，那么為什么在你們國家就沒把高鐵做起來?現(xiàn)在是全球大融合時代，技術(shù)更是如此，相信技術(shù)發(fā)明者最遺憾的不是成果被誰轉(zhuǎn)化，而是技術(shù)沒有轉(zhuǎn)化的環(huán)境，不具備轉(zhuǎn)化的能力，當(dāng)今時代的競爭不是單一技術(shù)的競爭，而是綜合實力的競爭，單一的技術(shù)只會被別人融合，這也許是它的使命和意義。(附原文內(nèi)容)

高鐵在中國的飛速發(fā)展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對于中國制造業(yè)而言卻是個痛點。

“ 一位參與動車引進(jìn)工作的技術(shù)工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設(shè)計依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風(fēng)險，得不到車體的原始設(shè)計計算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵參數(shù)和升級改進(jìn)方法，也得不到電機(jī)和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機(jī)多維協(xié)同仿真技術(shù)，更不知結(jié)構(gòu)可靠性的設(shè)計方法、檢驗標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫，自動控制系統(tǒng)的軟件源代碼等，“這些看似最基礎(chǔ)的東西，卻是最關(guān)鍵的，我們都沒有通過引進(jìn)獲得”。

換句話說，經(jīng)過數(shù)年培育，中國確實已經(jīng)擁有了動車規(guī)模化生產(chǎn)和制造能力，但宣稱的由中國企業(yè)自主生產(chǎn)的動車，關(guān)鍵零部件仍從國外進(jìn)口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現(xiàn)幾百輛動車下線——這與汽車領(lǐng)域如出一轍，而汽車領(lǐng)域的市場換技術(shù)已被普遍認(rèn)為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術(shù)跨越式發(fā)展的秘密即在于此。

從西門子進(jìn)口的占總金額近一半的原裝進(jìn)口零部件，因在國內(nèi)組裝，就算在國產(chǎn)化率，可謂自欺欺人。

在一位西門子的技術(shù)人員看來，列車核心技術(shù)只有三大部分：牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動系統(tǒng)。其中，最關(guān)鍵的是牽引系統(tǒng)，像“列車的心臟一樣”。這些技術(shù)外方既不打算降價，也不會轉(zhuǎn)讓。

牽引系統(tǒng)中只有部分零部件如牽引電機(jī)，技術(shù)含量相對較低，國產(chǎn)化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機(jī)在國產(chǎn)化第二階段降了12.5%。

整個牽引系統(tǒng)中，最核心、技術(shù)含量最高的是軟件系統(tǒng)，多位業(yè)內(nèi)專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉(zhuǎn)讓這一技術(shù)。“只有掌握了列車控制系統(tǒng)，才能設(shè)置各個部件的參數(shù)，才有真正的設(shè)計能力。這是他們多年研發(fā)成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術(shù)人員表示。唐車一位技術(shù)人員說，現(xiàn)在聲稱國內(nèi)自主研發(fā)的CRH380B系列車型，一旦列車運(yùn)行出現(xiàn)問題，還要靠西門子。

“軟件的升級版要西門子做，試驗數(shù)據(jù)也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”

牽引系統(tǒng)這樣的關(guān)鍵技術(shù)占到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統(tǒng)又占整個牽引系統(tǒng)的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現(xiàn)在西門子采購部就是靠賣牽引系統(tǒng)賺錢。”阿爾斯通也是如此。

與牽引系統(tǒng)一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統(tǒng)也沒有實行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，而是由外方在中國的合資廠生產(chǎn)。“更多機(jī)密內(nèi)幕請點擊下方圖片合資廠更不存在技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動系統(tǒng)由克諾爾壟斷，核心技術(shù)沒有轉(zhuǎn)讓。

三大系統(tǒng)中簽訂了技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同的是轉(zhuǎn)向架制造，只賣安裝圖紙，不講設(shè)計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進(jìn)人士透露，長客曾向西門子請教轉(zhuǎn)向架參數(shù)為什么這樣設(shè)置，西門子專家就打馬虎眼。現(xiàn)在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)件是在長客焊接，其余零部件在國外買。

南車株洲一位工程師比喻說：

“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術(shù)和方法，自動控制系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件還得進(jìn)口，控制軟件源代碼從來不在轉(zhuǎn)讓范圍。”

在高鐵技術(shù)引進(jìn)中，中方創(chuàng)造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術(shù)和關(guān)鍵零配件掌握主動權(quán)。

高鐵創(chuàng)造了奇跡，但對于中國制造業(yè)來說，確實個很大的痛點，如同大飛機(jī)一樣，中國制造向高端邁進(jìn)需要走的路更遠(yuǎn)，艱難程度不亞于我們看到的汽車行業(yè)，我們走過這么多年，可核心技術(shù)又在哪里?值得國人反思!

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