成都內燃仿形磨軌機FMG-4.4II用心做產品_鋼軌打磨機發動機

鋼軌焊接前，可用鋼軌打磨機對鋼軌端頭的橫斷面進行精確打磨。該種打磨機在各個方位均有良好的平衡性，所以操作起來非常容易。馬鞍型夾軌鉗把打磨機固定在被磨削鋼軌端部的軌頭上。磨頭的移動是由一個手柄來控制的，其移動的范圍處于垂直于鋼軌的橫斷面內。磨頭的移動與砂輪的轉動兩者組合運動，能夠確保鋼軌端頭被磨削的橫斷面獲得良好的精度、垂直度和光潔度。

成都內燃仿形磨軌機FMG-4.4II用心做產品_鋼軌打磨機發動機

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成都內燃仿形磨軌機FMG-4.4II用心做產品_鋼軌打磨機發動機

主要技術性能及參數

1.內燃機：美國科勒發動機，功率：6.5馬力

2.轉速：3600r/min

3.絲桿縱向行程：0-250mm，導桿橫向行程：±350mm，旋轉角度：±33°

4.砂輪尺寸：150×75×55(mm)

5.整機質量：50kg

6.外形尺寸：1000×500×730(mm)

7.可通用于43-75kg/m的各種型號鋼軌

FMG-4.4II內燃仿形磨軌機是以6.5馬力美國科勒汽油機作為動力。用A型三角帶(內周長787mm)，通過傳動系統帶砂輪進行磨軌作業，以汽油機為動力(回轉運動)，傳遞給杯型砂輪使其產生回轉運動，同時通過一個能轉的手輪來調整砂輪的進給量，從而達到打磨鋼軌的目的。

該機主要由汽油機、機架、機芯、走行裝置幾部分組成。機架系用無縫鋼焊接而成。機芯由傳動系統、旋轉裝置及輪組成。砂輪旋轉角度和進給量由手輪制成，走行裝置和機架焊為一體，走行輪絕緣輪。且輪緣較高，下道后也可在地面推行。先將機架跨在兩股鋼軌上，再整好砂輪進行給量和角度即可進行側磨。是道岔和焊補軌面修磨的理想工具。

使用方法及維護

(一)使用前的安全措施：

1.檢查汽油機加油是否夠量，安全地點空載啟動2次以上。

2.鋼軌打磨機由一人操作，雙手持機。

3.打磨機操作人員必須穿戴適當的防護用品：眼鏡、手套等。

4.如打磨火星落到或接近易燃物，應采取防護措施，避免火情。

(二)操作事故的防范

1.不許使用轉速低于4000R/min的砂輪。

2.更換砂輪前必須停機。

3.千萬不可使用已損壞的砂輪。

4.更換砂輪后空轉30秒，在試轉過程中其他人員必須遠隔現場。

5.定期測量砂輪，檢查緊固螺母是否松動。

6.必須牢固安裝安全罩。

7.砂輪應存放在干燥的位置。

(三)幾點說明：

1.打磨機主要用于焊接后的打磨和外輪廓整形打磨，精確恢復鋼軌斷面形狀。

2.操作者可一次完成軌頂和側面的打磨。

3.打磨機作業時的位置靈活可變，從水平到垂直。

4.打磨砂輪軸線保持與鋼軌軸線垂直。

5.滾輪和導向輪要緊貼鋼軌外輪廓，以保證在任何位置時打磨機的導向，滾輪以鋼軌作基準，形成仿形，保證軌頂和軌側的精確打磨。

(四)操作方法：

1.將打磨機放在鋼軌上，通過兩滾輪移動，導向輪須與兩側鋼軌相接觸并回轉自如。

2.順時針轉動手輪時，杯型砂輪下移。

3.獲得良好的打磨質量，須按兩步進行：

a.粗打磨：打磨機沿鋼軌移動，逐步放下砂輪，打磨至離軌面1mm，打磨應從軌面開始，再打側面。打磨鋼軌另一側時，必須調轉打磨機。

b. 精打磨：在粗磨的基礎上打磨機重新就位，準備打磨軌面。當基準滾輪就位后，放下砂輪，使之剛好觸及焊縫附近不須打磨的軌面，從軌面開始打磨，然后打磨側面，打磨范圍應達到焊縫兩側各100mm，為補償砂輪磨損，應稍稍放下砂輪。

4.打磨完成后，必須逆時針旋轉手輪，使砂輪上提，以便于進行下一個焊縫的打磨。

5. 導向輪的調整：打磨機兩側各有一套導向輪，用于打磨砂輪的導向。打磨機打側面時，支撐導向輪的相對位置可根據與地面的距離(或鋼軌的型號)來調整二導向輪的間隙，調整導向輪時將四個螺栓扭松后，相對的移動(轉動)支架即可調整間隙。

6.打磨機主軸的滾動軸承組合，滾輪、導向輪的滾動軸承組合，要定期注入和更換潤滑脂，進給運動的螺旋副及其支撐要定期的注入潤滑脂。

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鐵路新聞：

遠遠望去，蓬松凌亂的頭發、細迷迷的一雙小眼睛、黑黝黝的膚色……讓人覺得再平凡不過。可俗話說：“人不可貌相”，就是這樣看起來極為普通的人就是全路火車頭獎章獲得者——蘇家屯站微機維修工高鑫。

熟悉鐵路的人都知道，編組站設備復雜，作業環節多，列車到達、解體、編組、出發四大環節，需要17個工種、23個崗位的工作銜接才能完成。傳統編組站，各工種完全是人工作業，作業聯系完全靠電話，勞動強度大、風險系數高，運輸效率低，而且一不小心就會捅大簍子。干過制動員、連結員、下行場調度員的高鑫深諳這個道理，他的心里裝著把計算機技術應用到現場作業的夢想。

2012年，蘇家屯站在既有編組站率先進行綜合自動化(CIPS)改造，蘇家屯站一反其他編組站“施工單位給什么就用什么”的思維，為落實車站“改造必須為我所用，必須本土化，必須服水土、接地氣，能夠契合本站設備、設備，能夠顛覆傳統人工作業，能夠預留發展空間”的要求，車站抽調全站計劃、行車、調車高手，專門組成攻關組，主導改造方案。在這個大學畢業生云集的車站，僅僅是大專學歷的高鑫榮幸地成為攻關組成員。高鑫也正是從此，走上了逐夢之路。

旺盛的求知欲

在施工單位的工程師面前，高鑫成了求知欲特別旺盛的學生，虛心學習CIPS技術原理，把自己放在使用者的角度去思考，他提出的“站調技術作業圖表自動鋪畫”的建議方案具體思路時，施工單位的專家們吃了一驚，想不到這個不修邊幅的年輕人能有如此縝密的心思。這個方案，也隨即被施工單位采納。

過去，調度員完全由手工填記，常態化的工作狀態是肩膀夾著電話聯系現場，雙手用三角板、紅藍鉛筆畫道兒，根本無暇顧及運輸指揮和計劃質量，作業效率低，稍有疏漏，就可能留下安全隱患可現在，系統取代手工作業，鼠標輕點，作業圖表即刻生成，計劃編制精準，調度員的勞動強度大幅減輕，計劃質量、作業效率提升，風險被源頭卡控。

CIPS改造過程中，高鑫編寫了上千條作業需求詞條，共提出了70余項本土化改造建議，占全站本土化需求方案的六分之一。

開發初期，CIPS系統中的車輛特征字典中只有600余條列車作業限制信息，并不能對列車運行加以嚴格限制。高鑫通過查閱規章、調研分析，將特征字典擴充至1200余條，使列車運行限制得到了100%控制。高鑫還潛心鉆研CIPS系統編碼，破譯了編碼程序。當規章辦法、列車運行圖、編組計劃等發生變化時，不必通過通號公司，高鑫可以獨立將參數寫入系統，使CIPS系統在蘇家屯站更富生命力，更具本土化特征，更安全、完整、及時地應用于運輸生產。如今，高鑫已經成為行業內CIPS系統的首席技術專家，兄弟編組站遇到棘手問題常會直接向他請教，他也是傾囊相授。

2016年，蘇家屯站向“工業4.0”轉型升級，構筑了大數據運營網絡。在研發成功“一小時工作計劃”之后，車站決定研發一個能夠智能評價計劃執行質量，智能判定影響計劃兌現因素的利器“行車軌跡考核系統”。考慮再三，站長將這個研發任務交給了高鑫。

一開始，高鑫多次進入了思維的“死胡同”。按照這個站“利用調車機運行軌跡，追尋計劃、行車、調車、貨檢全程作業”的思路，他從上行一個區域著手，反復琢磨CIPS站場圖，通過查閱大量相關技術書籍，試圖從作業圖表上找到切入點，但幾番研究后發現此路不通。接著，他又想從行車平臺上找出路，可還是行不通。那些天，他吃不下飯、睡不著覺，閉上眼睛全是CIPS站場圖。為此，他帶著問題上駝峰樓、登調車機，最終他從信號機和軌道電路入手，順利找到了這個科學切入點。

他把現場10臺調車機、499架調車信號、691組道岔、764條軌道電路這些三維信息轉化為二維信息，橫坐標顯示調時和作業內容，縱坐標顯示軌道電路及信號機。他先后設計了4個版本的方案，畫了10張施工圖，對海