——論證電動自行車標準修訂的前提

    前言

    2009年歲末，一個電摩標準出臺引發了一場全國范圍的大討論。12月15日，國家標準化委員會正式發文，決定電摩標準中涉及“電動輕便摩托車”的內容暫緩實施，并要求加速修訂實施了10年之久的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）。一時間，如何修訂已實施了10年之久的電動自行車標準成為全行業最關注熱議的公共話題，原因在這次修訂的條款內容將涉及到1.2億的現有消費者以及每年新增超過2000萬的消費者的權益，也涉及到2000余家整車生產企業和更多的部件生產企業，數以萬計的全國經銷商和服務商，更涉及到其他交通群體，如行人、自行車以及機動車的目前通行狀態。我們應當以怎樣的思想方式和方法論，怎樣的程序來修訂這個標準更合理，目前社會上充斥著各式各樣的觀點。此時，電動自行車行業面臨著是剎車、轉向還是優化前行的發展抉擇。此刻，作為消費者最需要的是想聽到行業專家對此的觀點和解讀，尤其是對電動自行車發展評價應該有一個客觀公允的定論，是“好的很”？還是“糟的很”？只有在這個大前提下，我們才能在修訂新標準中有的放矢，更準確更合理的制定出符合電動自行車產業發展的新國標。下面是專家對近年來產業發展的總體評價和認知，電動自行車是“好得很”還是“糟得很”，讀完后請讀者您來判斷。

    正文

    “好得很”還是“糟得很”?這是毛澤東同志當年在《湖南農民運動考察報告》中對當時“新生事物”提出的評價稱謂，且不論其結論是否正確，但作為對新事物認知的一般方法論，它確實是一段令人印象深刻的尖銳評論。這個句型放在今天仍然是適用的，改革開放是“好得很”，還是“糟得很”?城市化是“好得很”，還是”糟得很”？等等。同樣的，對于電動自行車近年來在中國快速崛起的客觀現實和發展趨勢，也到了必須要認真回答“好得很”還是“糟得很”的時候，事實上這已是一個決定電動自行車發展前途和命運的大問題。電動自行車行業是剎車轉向，還是優化前行？就取決于是“好的很”還是“糟的很”的結論！如果結論是“糟得很”，那么剎車或者轉向，限制發展，甚至U型回轉（Uturn）就是必要的；如果是“好得很”，就應該在尊重發展現實的前提下，優化前進。剎車轉向都不足取，更不能掉頭回轉，而是平衡前行。

    鑒別是“好得很”還是“糟得很”，這顯然不是一個仁者見仁、智者見智的模糊問題，而是一個需要用數據來證明，用科學方法論來說明的嚴肅問題。下面，我們將從幾個方面分析證明電動自行車在中國經濟高速發展12年取得的成就，“好得很”將是一個歷史結論。

    一、數據表明，電動自行車的產品現實范式和通行原則有利于改善交通安全狀態。

    要求電動自行車產品范式轉換的最重要的理由是認為其現狀已經成為破壞道路交通安全的重要因素，認為就安全而言是“糟得很”，必須剎車或者轉向，有些人認為電動自行車已經成為“馬路殺手”，必須予以限制或者取締。真相果真如此嗎？事實勝于雄辯，下面的數據分析會告訴你事實真相。

    2004年到2007年，是電動自行車最迅速增長的年代，平均每年的增加量超過2000萬輛。依據《中華人民共和國道路交通事故統計年報》，從2004年到2007年的資料中的電動自行車和自行車肇事事故的統計數據來看，2004年兩者合并的肇事事故為11492起，其中自行車占85.5%，電動自行車占14.5%，2007年為10130起，其中自行車占48.8%，電動自行車占51.2%；

肇事事故受傷人數，2004年為10906人，其中自行車占84.1%，電動自行車占15.9%，2007年為10380人，其中自行車占45.1%，電動自行車占54.9%。可以看出，兩個群體合并發生的肇事事故總量和受傷人數總量四年內幾乎沒有變化（稍有下降，降幅僅在4.8%-11.9%之間），但比例結構發生了巨大變化，電動自行車的比例分別上升了4.9倍和3.5倍，這說明大量的自行車群體和部分摩托車群體轉向電動自行車，維持了一個龐大的交通群體。

    肇事事故總起數和受傷人數沒有變化，死亡人數是增加了還是減少了？按照“糟得很”派的推斷，死亡人數應該上升，因為電動自行車是新的馬路殺手。但是，事實恰恰相反，這種結構性的變化帶來的是死亡人數的大幅度下降，2004年兩者合并的肇事死亡人數為2152人，其中自行車占92.9%，電動自行車占7.1%，2007年下降為1559人，比2004年減少593人，減幅高達27.6%，自行車占61.4%，電動自行車占38.6%。顯然，以電動自行車替代自行車的交通結構變化，帶來的是這個群體死亡人數的大幅度下降，而不是上升。如果以百起責任事故死亡人數來衡量，自行車在2004年和2007年分別為20.35和19.38人，電動自行車2004年為13.05，2007年為11.60人，其平均水平低于普通自行車約38.1%。所以，指責電動自行車是馬路殺手的說法根本是錯誤的。

    再從不計肇事責任的所有“涉及性事故死亡人數”來看，情況就更加清晰。2004年涉及自行車和電動自行車的全部交通事故死亡人數為14244人，自行車占95.9%，電動自行車占4.1%，2007年下降為10022人，比2004年凈減少4222人，比例也發生變化，自行車死亡人數占75.4%，電動自行車占24.6%。但總減幅達到29.6%，高于交通事故總死亡人數的平均減少幅度。交通總死亡人數，2007年比2004年減少的25428人，而自行車與電動自行車合并減少4222人，減少死亡人數貢獻率為16.6%。另外，電動自行車摩托化的進程也有效地減少了摩托車的死亡人數，2004年涉及摩托車死亡人數為22835人，到2007年減少到18158人，死亡人數凈減少4677，占總死亡人數減少的比例高達18.4%。同樣，步行者的死亡人數2004年26741人，2007年為21106人，減少5635人，步行者受傷2004年為76431人，2007年為70838人，減少5593人，顯然，電動自行車的大量增加并沒有任何惡化步行者交通安全的跡象。

    綜上所述，從2004年到2007年時電動自行車使用量高速增加的3年，每年的增加量都超過2000萬輛，替代自行車，部分替代摩托車成為全國各地最普遍的個人交通工具。單獨統計電動自行車本身數據，無論是責任性事故數量，還是涉及性事故死亡人數都會大幅度增加，這肯定是不爭的事實。但是，最起碼的常識告訴我們，增加一輛電動自行車肯定會減少一輛自行車或者摩托車的使用。因此，不能依據電動自行車涉及事故的數量增加來給電動自行車“有礙交通安全”下結論，而是應該從這個“群體”(電動自行車、自行車、摩托車)的總體數據上找答案，應該從與這個“群體”可能相關的群體（如行人）的數據變化中找到答案。一連串的數據充分表明，電動自行車產品范式以及針對電動自行車的相關管理安排（如走非機動車道）已經呈現好的格局，電、自合并的死亡人數2007年比2004年減少4220人，電、自、摩合計的死亡人數，2007年比2004年減少8897人，步行者死亡人數減少5635人，受傷人數減少5593人。

    二、有利于節能減排，電動自行車提高性能功在千秋。

    當前，全球應對氣候變化，節能減排已成為一個事關人類未來命運的重大課題，中國作為全球最大的發展中國家，也是當前碳排放總量最大的國家之一，如何在實現本國國民經濟持續發展的同時，盡可能的減少碳排放，這不僅是需要中國政府和人民在實踐科學發展觀過程中努力去探索的正確道路，也是一個備受全球關注的大局問題。因此，判斷對電動自行車的產品方向和管理原則是“好得很”還是“糟得很”，就必須運用科學發展觀的準則和方法論來分析。

    有人批評，電動自行車從2003年開始就越來越不像“自行車”了，個頭越來越大，里程越來越長，動力越來越足。有人將這種傾向稱之為“摩托化傾向”，是“糟得很”，應該予以反對。然而事實上，中國的城市化發展進程、新農村建設進程以及絕大多數地方政府都愿意為本地區低收入民眾創造寬松的交通環境，提倡以人為本，照顧普通人群的出行需要，一般并不禁止人民使用“摩托化的電動自行車”，在這種背景下，中國電動自行車事實上已經成為燃油摩托車的競爭性產品，以電代油，行駛于非機動車道，極大地推動了電動自行車每年遞增2000萬輛以上的客觀格局形成。這種電動自行車摩托化的進程是否需要被“中止”？是“好得很”還是“糟得很”？我們仍然需要通過科學計算和對比來回答。

    以年行駛1萬公里的統一尺度來衡量，使用燃油摩托車大約需要耗油250升。使用電動自行車（摩托化的）最大耗電量約120度，每升汽油充分燃油排放的CO2約2.3公斤。250升所對應的總排放為575公斤CO2，以煤發電每度電能耗約380克標準煤，對應的CO2排放為1公斤，中國煤電比例按80%計算，平均每度電的CO2排放約為0.8公斤，120度電所對應的CO2排放為96公斤，兩者相減，以外型像摩托車的電動自行車替代真正的燃油摩托車，一年可以減少CO2排放高達479公斤！如果中國每年銷售2500萬輛外型酷似摩托車的電動自行車，每年可直接減少CO2排放1197.5萬噸。如果外型酷似摩托車的電動自行車質量是足夠好，可以輕松的讓人民用足5年，2500萬輛這樣的電動自行車可以實現的總減排高達5988萬噸。這是何等壯觀的減排數據啊！過去也許有人可以不理解這個數據背后的含義，但是經過多年來“科學發展觀”的學習實踐活動，經過媒體大量報道哥本哈根國際會議，強調節能減排對大氣變暖的影響之后，再對此無動于衷，就實在是令人遺憾了。試與以下幾個典型的政策導向對比，我們可以愈加清楚地了解接受電動自行車“摩托化”所代表的巨大政策效益。

    （1）與推廣電動汽車對比。全世界推崇備至的純電動汽車，百公里電耗大約是12度，每年行駛1萬公里耗電1200千瓦時，在中國煤電占80%的條件下，總排放為960公斤CO2，傳統汽車以百公里油耗10升計算，行駛1萬公里約排放2.3噸CO2，以純電動汽車替代傳統汽車年平均行駛1萬公里可減排1.34噸，每銷售28萬輛像摩托車的電動自行車就相當于投放10萬輛純電動汽車，每銷售2500萬輛摩托化的電動自行車的減排效果與投放893萬輛純電動汽車類似。難道只有汽車的減排才是減排嗎？廣大的普通中低收入的自主減排就不是減排嗎？事實上，站在節能減排的統一角度上衡量，我們完全有理由為已經在中國民間發生的減排事實叫好，而不是相反。

    （2）與空調節能和“限塑令”對比。

2008年夏天，幾乎全國的媒體都在號召將空調調高一度，據稱，如果全國都嚴格照此執行，全國空調可以減少排放264萬噸CO2!顯然，只要銷售551萬輛可以替代摩托車的電動自行車就“輕易地”完成了這項減排任務。從2004年到2009年，中國電動自行車行業銷售近1億輛，18倍的完成了這項看起來很難的公益任務。

    另外一項是國家發改委（官方）強制推進的“限塑令”減排任務。據媒體宣傳稱:“減少使用一只塑料袋可以減少0.1克CO2的排放”。而一輛電動自行車替代摩托車行駛一年（一萬公里），可以減排479公斤，就等效于少用了479萬只塑料袋。只要銷售10萬輛摩托化的電動自行車替代燃油摩托車行駛1萬公里，就等效于減少生產4790億只塑料袋的減排量，等效于全國13億人口平均每人每天減少1只塑料袋！而10萬輛電動自行車可能僅僅是某一家小企業的年銷量。如果放到全國年銷量2500萬輛的尺度上來看兩項節能減排行為的效果差距，幾乎達到幾個數量級。有時，社會公共政策的待遇差距就會如此，一項“自上而下”的減排號召，哪怕它只有非常微弱的效果，也會頂著“好得很”的光環引起全社會的關注，而另一項人民自主自發的善意進步，如以電動自行車替代摩托車的交通變革，明顯存在著巨大的社會效益卻仍遭到無端指責，忍受“不許革命”的煩惱，“好得很”還是“糟得很”眾說紛紜，強勢的“自上而下”和弱勢的“自下而上”，享受的“待遇”卻如此的懸殊，令人抱憾！

    （3）從世界范圍內的寬泛尺度來衡量，與美國提高CAFE的減排努力對比，發生在中國普遍民眾交通變革中的以電代油的進程仍然是一個了不起的成就。以美國政府提高CAFE指標的努力為例，1975年，美國國會通過CAFE標準，為“公司平均燃油經濟性”（CorporateAverageFuelEconomy），對在美國銷售的轎車和輕卡的燃油經濟性進行考核公布以達到節能的目的，最近3年，美國政府不斷加強對CAFE的要求，2007年12月19日，布什總統簽署EISA（能源獨立和安全法案），要求CAFE值在2020年達到35MPG水平，2009年5月19日，奧巴馬總統進一步提出更急切的要求，要在2016年就達到35.5MPG的目標，其中乘用轎車要達到39MPG水平。就以奧巴馬政府的目標立即實現為假設前提，計算乘用車可能的減排“成果”：2007年全美共銷售7867510輛，平均CAFE為31.2MPG，按美國平均每車全年行駛11654英里（1.87萬公里）計算，從現實的31.2MPG提高到目標性的39MPG，能源效率提高25%。新售汽車預計可節油5.89億加侖，每減少1加侖可減排8.69公斤CO2，若立即達到目標則可減排512萬噸CO2。顯然，這已經是一個了不起的減排成就，但它與發生在中國的以電動自行車替代摩托車的民眾自主的減排相比，其效果僅相當于每年銷售1069萬輛電動自行車，而每年增加2500萬輛電動自行車的減排效果是它的2.3倍。

    事實上，從全球共同應對氣候變化，減少溫室氣體排放的角度來看，電動自行車在中國的快速發展和大規模應用顯然是一項難以抹殺的成就，是中國民眾在政府的支持和默許下而取得的自主減排成就。如果說它“糟得很”，并意圖使之轉向或剎車是違背世界潮流的。

    三、鉛循環經濟正成規模，電動自行車使用鉛蓄電池有功無過。

    電動自行車發展的十多年來，總有一個“輿論壓力”伴隨著它，這個壓力源于它廣泛使用的鉛酸蓄電池。

    近年來，有一種談鉛色變的社會輿論，如某某地方鉛中毒，某某地方兒童血鉛超標等的報道，常常見諸于報端，在批評電動自行車的文章中有時總能尋到一種因鉛而生的抱怨，“糟得很”派，在批評電動自行車時經常把仍然在大量使用鉛酸電池作為最有力的證據加以撻伐。理由很簡單，鉛酸電池會造成嚴重環境污染。事實上，這是由于他們對常識和科學的雙重誤解而做出的錯誤判斷。

    首先，從常識上說，以“鉛污染”指責電動自行車是十分無知的。鉛是一種低熔點、易回收的重要有色金屬，特別是它處于蓄電池形態下，鉛占電池重量高達70%，回收蓄電池已經成為重要的循環經濟狀態，全球的平均回收率高達96%，居各種有色金屬之首，在中國，鉛蓄電池被回收的比例更高，幾乎達到100%，其主要的原因是回收環節的勞動力消耗遠遠小于回收價值，蓄電池回收變成一項有利可圖的民間經濟行為。

    因此，幾乎不可能讓廢電池進入無主狀態，甚至有一批小偷專偷鎖在電動自行車上的蓄電池，給電動自行車用戶帶來很多煩惱和損失，已經成為社會問題，這直接說明了可用于循環的蓄電池已經成為一種可快速變現的資產，只有這樣才能理解小偷為什么也進入了加速循環經濟的“推動”序列。所以，擔心亂扔蓄電池而污染環境是缺乏常識的主觀臆斷。

    其次，進一步從認識科學發展規律的角度看，鉛循環經濟之所以在蓄電池應用量大幅度增加的條件下日益加深也是有其內在規律的。鉛的來源有自然開采和以廢舊蓄電池為原料回爐兩大渠道，前者通常被稱為原生鉛，后者被稱為再生鉛，以廢舊蓄電池為原料制造再生鉛的噸鉛能耗大約為130公斤標準煤和100千瓦時電力，合計能耗大約為每噸160公斤標準煤，而原生鉛的全環節噸鉛能耗肯定在600公斤標準煤以上，兩者存在著較大的能耗及排放差別，因此，大力發展再生鉛工業應該是國家節能減排的戰略取向。然而，發展再生鉛工業的重要條件在于原料來源和技術進步程度，電動自行車保有量的迅速上升和中國汽車工業的突然上升，給我國的再生鉛工業振興創造了戰略機遇，10年前，年處理能力超過30萬噸蓄電池的再生鉛規模企業寥寥無幾，今天，中國已經涌現出幾家年處理蓄電池能力接近100萬噸的大型再生鉛生產企業，1.2億輛電動自行車和約5000萬輛汽車為這些企業提供了豐富的蓄電池來源。以國際發展的經驗來看也是這樣，再生鉛占總鉛生產量的比例往往與這個國家的汽車保有量成正比，美國歷來是再生鉛比例最高的國家，美國有1.3億輛乘用車和近1億輛輕卡，還有其他各種各樣的汽車，每千人汽車保有量達到844輛，約2.5億輛，以平均每車蓄電池重量20公斤衡量，儲藏在美國汽車上的蓄電池總重量約500萬噸，相當于一個開采成本和冶煉能耗很低的鉛礦。所以，美國再生鉛占鉛總產量的比例很早就達到了80%水平。歐洲、日本以及其他近似發達國家，這個比例通常在55%左右，過去的中國，再生鉛工業不是很發達，尚存在大量作坊型高污染的小型回收企業。但是，經歷了電動自行車高速發展的歷程后，中國儲備于車輛中的蓄電池數量也達到驚人的程度，1.2億輛電動自行車每車平均17公斤，總量就達到200萬噸，再加上汽車蓄電池100-150萬噸，合計儲備達到300萬噸以上是可能的，一批高科技接近零排放的大型再生鉛企業因此獲得了重要的原料來源支撐，雖無精確統計，但粗略估算，中國再生鉛占總鉛量的比例超過歐洲、日本已經無懸念，按正常發展預計，再過5年，中國該數據超過美國也將成為定局，屆時，中國鉛工業將在噸鉛能耗上建立起無可爭議的領先地位，對此格局的形成，電動自行車產業的巨量發展功不可沒。

    第三，對鉛污染的研究尚需澄清幾個嚴重的認識誤區。自然界的鉛礦物形態絕大多數是硫化鉛（PbS），也稱方鉛礦，在人類使用鉛金屬以前，自然界并沒有獨立的鉛金屬存在。有史料記載，大約在公元前6000年，人類就開始冶煉鉛金屬，特別到了古羅馬時期，古代人類對鉛的應用達到很高的水平，鉛的耐腐蝕性和特殊的物理特性，被充分發現，鉛被廣泛應用于當時生活的方方面面，如各種器皿、管道等等。當然，人類最大規模地使用鉛仍然是最近的100多年，與機動車輛有密切的關系，大約在19世紀末期，福爾將鉛基電化學的原理進行實用型開發，誕生了有實用價值的蓄電池，拉開了電力儲存的序幕，汽車、摩托車、坦克、潛艇、無線通訊設備等等，工業化社會的方方面面都與這項發明有關，這是其一。其二是含鉛汽油的發明，大約在上世紀20-30年代，美國通用公司一項能在改善汽車燃料動力特性的“實驗”獲得成功。它一方面它大幅度地提高了機動車的動力性能，直接推動了汽車社會的到來；另一方面也開啟了一個“鉛污染”的惡劣紀元，每年大量的鉛物質通過汽車尾氣彌漫于地球大氣中，混入土地，流入海洋，進入植物和動物體內，進入人體留在血液中，沉積在骨骼中。根據美國環保署（EPA）的報告，1979年，美國土地中的中位鉛含量已經達到1.5ug/m3水平，美國從70年代開始逐步淘汰含鉛汽油的國家行動，但在1990年，屬于移動目標（包括汽車、工程及農業機械以及船只、飛機等）范疇的每年向大氣排放的鉛微粒仍然高達1198噸，到2002年，該類排放下降到165.4噸。可以想象，在沒有實施清潔無鉛（或低鉛燃料）的半個世紀里，汽車燃料對自然界的鉛影響是非常巨大的。美國環保署（EPA）公布的資料顯示，在1976年以前，美國用于汽油添加劑的鉛總量大約為每年30萬噸水平，從20年代中期到70年代中期，全部的汽油鉛添加劑累計總量幾乎無法估計，至少超過300萬噸水平。從1976年到1990年，14年來，鉛添加到汽油中的用量逐步減少，這樣才得到1990年汽車大氣鉛排放1198噸的狀態。值得慶幸的是，人類社會已主動意識到這個問題的嚴重性，歐美發達國家從70年代開始呼吁減少含鉛汽油的使用，直到禁止鉛汽油在“道路車輛”中使用（非道路車輛和飛機，如農機、水上船只等仍可使用含鉛汽油），局勢已經有所遏制。但是，歷史（特別是汽車發展歷史）上大量留在土壤、水域、以及動植物體內的鉛金屬仍然是今天全人類必須面對的“重金屬”污染，無鉛的世界幾乎已經不可能。因此，科學地對待鉛問題，了解新增鉛排放的來源，對于正確理解今天的環境保護話題是十分重要的，對理解大量的鉛蓄電池型電動自行車是否構成環境威脅也是關鍵所在。

    根據美國環保署2003年公布的上年美國大氣中“鉛貢獻”的分析表，2002年全美共使用鉛約140萬噸，原生鉛占18%，冶煉總量約25萬噸，原生鉛冶煉的大氣排放鉛總量為58.9噸，生產排放強度為每萬噸2.36噸（每噸236克），總的鉛大氣排放為1435噸，該項占比4.1%；再生鉛（以廢舊蓄電池為主要原料的鉛工業）產量約115萬噸，該工業的鉛大氣排放總量為4.3噸，不足總鉛排放的1%，未被列入年排放大于20噸的門類名單，每萬噸再生鉛的排放強度只有37.4公斤，相當于每噸3.74克，只有原生鉛工業排放強度的1.6%。蓄電池循環主要涉及再生鉛工業，可以看出，美國蓄電池循環使用的環境代價是非常低的，也說明現有的環保技術可以達到非常高的水平；另外一項與蓄電池有關的鉛排放是鉛蓄電池生產過程中的鉛排放，2002年，美國大約有120萬噸鉛用于制造蓄電池，以蓄電池的鉛重量70%計算，美國2002年制造蓄電池的總重量約為170萬噸，制造過程各環節的總鉛排放為24.9噸，占全美總鉛排放的1.73%，每噸蓄電池制造過程的鉛排放強度為14.6克。

按美國2002年水平計算，每噸蓄電池用鉛量700公斤，原生鉛占18%，其對應的鉛排放為29.8克，再生鉛占82%，對應的鉛排放為2.1克，再加上制造過程的鉛排放，合計每噸蓄電池的綜合鉛排放量為46.5克。假設一年更換一組17公斤的蓄電池，其社會排放成本只有0.8克鉛，假設2年更換一組蓄電池，其社會鉛排放成本下降為0.4克的水平，幾乎達到可以忽略不計的程度！

    事實上，美國環保署的報告澄清了一個基本事實，在環保手段控制得當的條件下，鉛循環和蓄電池制造的社會成本是比較小的。橫向比較，2003年公布的全美1435噸鉛排放的構成中，排在前三位的分別是“工業和商業的鍋爐及其他加熱過程”、“電站鍋爐”和“機動性工具(如燃油機動車、船、飛機等)，其鉛排放總量分別是247噸、165.4噸和142.8噸。而初級鉛冶煉名列第6位，為58.9噸，蓄電池制造名列第13位，僅為25.6噸，以蓄電池為原料的再生鉛工業只有4.3噸，未列入前20名榜單。這里特別要指出的是，燃煤鍋爐已經成為美國鉛大氣污染源的第一名，其原因是大多數非專業人士所不了解的，事實上，鉛廣泛存在于各種燃料中，煤也不例外，根據美國環保署的報告，各種煤（Vitrain,Clarain,Durain,Fusain）都有自己的鉛含量，雖然微量，但累計起來的鉛排放不可小視，其含量會根據成煤的地質年代和礦床特點有很大差異，含量范圍大約3.6-17ppm，通常與硫共生，粉塵收集能力較弱的工業、商業和生活加熱過程，以及各種小鍋爐已經是大氣鉛污染排放第一來源。

    回到中國的情況，如前所述，通過電動自行車的高速進程，我國已經形成了一個較高技術水平的再生鉛工業基礎，在2006年，有資料顯示，國內某再生鉛制造企業已經實現了每處理30萬噸蓄電池大氣鉛排放6.9噸的水平，即每萬噸再生鉛大氣鉛排放代價328公斤，每噸再生鉛32.8克，技術水平不低，但仍然是美國2002年水平的8.8倍，這說明在這個領域我國企業還存在趕超先進水平的巨大空間。如果以這項已經實現的技術水平衡量，我國1.2億輛電動自行車每年循環100萬噸蓄電池，鉛大氣總排放大約為23噸，美國2002年總的大氣鉛排放為1435噸，該值僅為美國2003年總鉛排的1.6%，對全球環境的影響是非常微弱的。

    依據各種煤礦鉛含量3.6-17ppm的水平，以中值10ppm（即每噸煤含鉛量為10克）估算，2007年我國共消耗258641.4萬噸煤，煤炭中總的鉛含量已達到25864噸。顯然，如果涉及燃煤的產業沒有很好的粉塵處理手段，鉛污染將是非常嚴重的，在《中國統計年鑒》的“煤炭平衡表”中，僅僅生活消費總量就達到8100萬噸，以鉛含量10ppm衡量，此項煤消費可能涉及的最大鉛排放就高達810噸。由于鉛的氣化點較低，在高溫條件下，形成鉛蒸汽的概率非常高。

    參考EPA公布的數據，1986年一項針對各種燃煤鍋爐的鉛大氣排放強度的研究表明，四種典型煤鍋爐的排放系數（每噸燃煤排放鉛克重）分別為：工業氣旋鍋爐（Indaustrialcycloneboiler）為1.2，工業拋煤機鍋爐（Industrialstokeboiler）為7.7，工業煤粉鍋爐（Industrialpulverizedcoalboiler）為4.5，商業與住宅系統的鍋爐為2.7，以美國商業及住宅鍋爐每噸煤燃燒排放2.7克鉛為標準，2007年中國生活用煤8100萬噸所涉及的鉛排放就達到218.7噸，是1.2億輛電動自行車鉛蓄電池再生循環鉛排放23噸的9.5倍。

可見，從宏觀上看，社會關注鉛排放問題應該有平衡觀點，不僅僅停留在直接涉鉛的產業，如鉛鋅工業、蓄電池再生工業、蓄電池制造工業，而應該包括各種形式的鉛排放，對電動自行車使用鉛蓄電池的鉛排放關注只有放在社會鉛污染控制的整體尺度下衡量，才是公平合理的科學環保觀點。

    例如，對于被媒體大量關注的2009年陜西鳳翔兒童血鉛超標事件，大多數人注意到東嶺集團的鉛鋅工廠排鉛問題，環保部門認為其達標，但周圍農村兒童鉛中毒又是事實。我們僅從媒體公布的部分信息進行猜測性推算。該集團鉛鋅產能為25萬噸，按鉛鋅比1：2的規律推算，該廠的鉛總產量大約為8.4萬噸，參考美國2002年的水平，其大氣排放鉛總量大約在19.8噸，但媒體報道該廠的鉛排放總量僅為1.11噸，這也許說明我國鉛冶煉企業的鉛排放控制技術已經大大優于美國2002年水平。當然，也許實際產量沒有達到8.4噸。但是，有一個事實一直沒有進入公眾視野，該集團據稱還有一個巨大的焦化車間，其主要原料為煤，對外公布的生產能力為100萬噸，我們不清楚煉焦廠的鉛排放強度是多少，如果以美國工業粉煤鍋爐每噸煤有4.5克鉛排放來衡量，如果年消耗100萬噸煤，其涉及的鉛排放將達到4.5噸。這個數值已經大于媒體公布的該工廠鉛鋅冶煉排放鉛1.1噸的數值。所以，導致陜西鳳翔兒童鉛中毒的真兇到底是鉛鋅冶煉車間還是煤化工車間？對此是需要懷疑的，也許是煤化工的鉛塵處理出現故障。總之，對大氣鉛排放源的廣泛理解是科學防治鉛污染的前提，否則，就容易誤入偏激的軌道。

    進一步參考美國2002年鉛大氣排放的數據，2007年美國發電用煤量大約為104640萬噸，占煤炭消費總量的92.7%，假設2002年也為這個數據，2002年涉及發電用煤的大氣鉛排放為165.4噸，排放強度為每萬噸1.58公斤，美國其他工業、商業及居民消費用煤2007年為8240萬噸，假設2002年也與此相同，這部分所涉及的鉛大氣排放為247噸，大氣鉛排放強度上升為每萬噸30公斤，是電煤鉛排放強度的19倍，間接說明大型電煤企業使用的污染集中防治技術是比較先進的。假設中國火力發電企業的煙塵處理技術已經達到美國2002年的水平，2007年，中國發電用煤約13億噸，以每萬噸1.58公斤測算，此項涉及的大氣鉛排放大約為205.4噸；中國2007年其他用煤消耗約12.86億噸，鉛排放水平按美國2002年該類用煤每萬噸30公斤鉛排放來衡量，此項涉及鉛的大氣排放高達3858噸；顯然，如果上述計算成立，此項鉛大氣污染的代價是本文討論的鉛蓄電池循環過程鉛大氣排放水平（23噸）的168倍，目前也可能是最大的鉛大氣排放源。所以，盡可能減少工業、商業及生活用煤和加強處理排放物是大氣鉛污染防治的重點，當然，這樣的排放強度與美國在70年代使用含鉛汽油，每年通過機動車尾氣排放數十萬噸鉛的嚴重程度相比，仍然是微不足道的。同樣的，電動自行車涉鉛而增加的蓄電池循環所導致的鉛排放與全國工業、商業及居民用煤的鉛排放相比也同樣是微不足道的。

    我們還可以用另一種情況來類比其影響。2000年，我國已在道路車輛中強制推行無鉛汽油的法令，但是，無鉛汽油不是絕對無鉛的，來自原油中的微量鉛大約為每升汽油百分之一克。因為當汽油的鉛含量超過每升0.013克時，會使排氣系統催化劑失效，所以國家標準中對汽油中的含鉛量做出了不得大于13毫克的限制規定。如以每升汽油含鉛10毫克來衡量，假設生成尾氣的鉛微粒有60%進入大氣，平均每輛汽車百公里油耗平均按10升計算，年行駛1萬公里，它所排放的可吸入的鉛微粒總量達到6克，500萬輛汽車的年排放鉛總量即達到30噸，已經超過1.2億輛電動自行車每年100萬噸蓄電池進入再生鉛循環工業的鉛排放總量23噸的水平。

因此，電動自行車采用鉛蓄電池的環境影響，在抓好再生鉛工業技術進步的大背景下，是非常小的，根本無法構成“糟得很”的證據理由。

    綜上所述，無論從常識還是從科學論證，都無法構成電動自行車使用鉛蓄電池的“有罪推論”。只有在缺乏基本常識未經科學分析的浮躁條件下才會得出“電動自行車鉛污染”的夸大性觀點。加強環境保護、切實維護人民身體健康我們當然責無旁貸，但是否存在污染問題這是一項需要嚴格論證才能定論的，如有必要還要輔以積極的社會公益行為，決不能憑經驗直覺或拍腦袋來下結論，在這方面容不得半點馬虎和科學無知。客觀地講，在我國經濟發展的初級階段，確實存在過一系列不規范企業、公民破壞環境的不法行為。例如，毫無環保概念的小作坊、小型企業、露天焚燒、亂排放、低效率等等，由此可能引發各種鉛污染問題，但此責任不應算在電動自行車消費者身上，社會總是要進步的，需求是技術進步的動力，鉛循環技術回收算不上世界難題，發達國家早在10年前就實現的事情，我們再過幾年也一定能夠實現。只有放在這個尺度上來評價一種關系到節能減排、方便人民生活的交通工具是前進還是倒退的問題上，才是正確的積極有為的勤政思維。事實也說明了這一點，近幾年鉛循環工業的規模化、現代化已經奠定了優質鉛循環工業的大格局。就此而言，電動自行車產業發展有功無過！

    結語：

    在我國，電動自行車產業應該算得上是一個“草根”產業。它的發展生逢其時，趕上了我國特定經濟發展階段社會大眾交通出行方式變革的歷史時期，趕上了新技術創新能滿足于電動自行車作為一種實用電動交通工具并實踐化的進程，趕上了國家經濟政策對民營企業經濟的扶持和認可階段、趕上了民營企業自我創新、實現自我價值的黃金階段。一部電動自行車發展史，是一部眾多民營企業家充滿波折，歷經坎坷的艱難奮斗史。無論時局有多艱難，卻總有一股強大的力量在鼓勵、支持、推動著這個行業頑強茁壯成長，那就是廣大消費民眾對它始終不渝的認可和熱愛，令人欣慰！在沒有國家或官方的背景下，沒有充裕的資金條件下，中國的民營企業家們卻憑著一腔干勁和闖勁，憑空開辟出了一個在全球都有一定地位和影響力的特色電動自行車產業，令人欽佩！但大家也依然看到，雖然電動自行車事實上已在影響著全國1.2億消費者的日常出行，在節能減排上做出了巨量的貢獻，社會對它的爭議依然沒有消停，甚至有了電動自行車應該剎車還是轉向的論調，在電摩國標中也出現了對它創新發展不合理的條款束縛，施之以不公平的待遇，令人遺憾！

    對電動自行車的爭議熱點，集中表現在它的安全性問題、摩托化傾向問題和鉛污染問題三個方面。本文的專家解讀，大家得以有機會從數據事實論證和科學方法論的角度了解到電動自行車三大爭議問題的事實真相，那就是在安全問題上電動自行車的現行范式和通行原則并沒有對安全造成任何更為惡化的影響，恰恰相反，它的出現是更大的改善了交通安全；摩托化問題上，它除了給消費者帶來更遠的續行里程和更舒適、更便捷的生活體驗外，更在節能減排方面為國家和社會做出了巨量的貢獻；鉛污染問題上，在科學的數據和真正的事實認知面前，也讓大家徹底明白了所謂的“鉛污染”是缺乏事實根據的主觀臆斷。而事實上，卻正是由于中國電動自行車產業的進程，促成了中國的鉛經濟正在逐步形成規模，奠定了優質鉛循環工業的大格局，電動自行車是有功無過！

    “好的很”還是“糟的很’，電動自行車的環保、節能、經濟、便捷的四大特點已經充分告訴了你答案。

廣大消費民眾對它的選擇就是答案。“好的很”還是“糟的很”，經過專家解讀后，其實結果一目了然！可以深信，只要我們在科學認知“新生事物”，正確評價是非問題上，堅持全局觀、時代觀、科學觀、民主觀，從是否有利于發展生產力、有利于發展國民經濟、擴大內需，減輕民眾生活壓力、提高民眾生活福利出發，我們就不難得出正確的結論。