繼菲亞特-克萊斯勒和大眾-鈴木聯盟之后，又一起跨國汽車聯盟已經正式浮出水面。

    4月7日下午，據日本《朝日新聞》報道稱，雷諾-日產宣布與德國汽車制造商戴姆勒成立聯盟，后者將持有雷諾-日產3.1%的股份，而雷諾和日產也將分別持有戴姆勒1.55%的股份。

    在以股權置換的方式進行聯盟的背后，是雙方在產業鏈條上的緊密合作。據稱，戴姆勒的Smart品牌和雷諾的小車Twingo在將來會實現關鍵零部件共享。戴姆勒的奔馳部門還會將發動機和變速箱提供給日產豪華車品牌的英菲尼迪。具體來說，三方的合作涉及小型車、豪華車和商用車等細分市場，會在傳統汽油發動機、柴油機、混合動力、電子和電池技術等方面進行合作。通過共享研發成本，三方預計將實現數十億歐元的成本節省。

    可以看出，這是卡洛斯·戈恩式的合作模式的又一次運用。到目前為止，雷諾與日產的交叉持股形成的跨國合作被視為業內聯盟的唯一成功范例。雷諾擁有日產44%的股權，而日產則擁有雷諾15%的股權。

    作為這一跨國聯姻的掌門人，戈恩在管理方面深有心得。“你要保證尊重對方的個性，給雙方留下足夠的空間，同時要識別雙方的共同利益，保證各方都可以在自己的空間內發展。”他認為，管理上的道理與現實生活中的婚姻一脈相承。“如果你想成為成功的經理人的話，在婚姻上也必須成功。”

    出于對合作的自信，雷諾-日產還曾分別與克萊斯勒和通用汽車傳出過聯盟傳聞，以實現采購和研發成本的降低，后均無果而終。

    與戈恩創造的記錄相比，蔡澈和他執掌下的戴姆勒卻有些尷尬。眼下，關于戴姆勒涉嫌向全球22個國家行賄的丑聞，讓這家德國汽車公司成為除了豐田之外日子最難過的車企大佬。

    而在聯盟合作方面，戴姆勒的注腳是屢敗屢戰。與戴姆勒的聯盟史相關的車企包括日本三菱、韓國現代、美國克萊斯勒、意大利菲亞特和德國寶馬。其中，戴姆勒與克萊斯勒始于1998年的跨國聯盟正是在2007年終于蔡澈之手。

    隱藏于這些令人眼花繚亂的合作背后的，是蔡澈謀求降低戴姆勒生產和研發成本、以其追趕主要競爭對手寶馬和奧迪的愿望。寶馬和奧迪已經通過平臺化生產取得了可觀的經濟效益，而奔馳在這方面卻是遲來者。

    不久之前，蔡澈剛剛續簽了在戴姆勒的合約，從2010年年底延長至2013年，再加上剛剛披露的與雷諾-日產的聯盟計劃，這都為戴姆勒繼續推進規模經濟提供了充分想象的空間。

    除了產業發展帶來的聯盟動力之外，政府層面的推動也是動力之一。

    法國工業部長ChristianEstrosi稱，將“支持聯盟以使更偉大的聯合誕生成為可能”。雷諾是法國第二大汽車制造商，法國政府持有其15%的股份。

    而還有業內觀點認為，聯盟是由歐盟推動的。2009年11月，歐盟通過了以轎車為代表的碳排放法規總體規劃，從目前的，到2012年，排放標準要從140克/公里達到130克/公里，2020年要達到95克/公里。

    2012年，對碳超標的新出產轎車，將按超標比例遞增的原則實行懲罰措施。

    對于戴姆勒、大眾這樣的汽車巨頭來說，如果不想背負罰單，只有想辦法降低車型的碳排放水平。與日產、鈴木這樣的日本同行聯姻，成為可行之選。甚至有評論赤裸裸地指出，在日產小車的庇護下，戴姆勒便可滿足歐盟的節能減排規定，以實現其繼續在歐洲銷售大型車的愿望。

    在不久的將來，一位酷似憨豆先生的汽車業巨鱷（卡洛斯·戈恩）和一位留著肯德基大叔式胡須的汽車大佬（蔡澈）即將并肩作戰。這一橫跨德-法-日的聯盟是否會給全球汽車格局帶來“三國殺”的震撼力？無論如何，這都是一個值得期待的結局。