新能源汽車迎來利好政策，這也給新能源車企打了一劑“強心針”。

 

　　3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議確定，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年。

 

　　“國家出臺該政策主要是從企業和行業競爭的角度來考慮的。如果沒有繼續推出支持新能源汽車發展的政策，國內企業的行業競爭力會下降。補貼政策延長會在一定程度上減小車企的經營和成本壓力，這樣規模更容易上來，消費者的接受能力也會更快。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，延期兩年也是基于新能源汽車市場的發展成熟度來考慮的，預計兩年后新能源汽車的成本會降下來，大家認為那時候新能源汽車市場能獨立發展起來。

 

　　“本次政策出臺整體將有助于促進新能源汽車產業的良性發展，對企業以及消費者來說都是利好，也說明國家支持新能源汽車發展的方向是堅定的。這對新能源汽車企業是意外的利好，我們現在的工作都是按沒有補貼的情況來開展的。”北汽新能源新聞發言人連慶鋒對第一財經記者表示。

 

　　補貼緣何延長

 

　　此前，中國新能源汽車產業多年依靠政策支持快速發展。同時，中國也成為全球最大的新能源汽車市場。而按照原計劃，中國將在2020年后取消對新能源汽車的財政補貼。根據財政部2015年發布的新能源汽車補貼的階梯退出安排，中國政府計劃2017~2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年后補貼政策退出。

 

　　在汽車行業資深分析師梅松林看來，去年年中的新能源車購買補貼大幅退坡是檢驗市場驅動力的試金石，經過試驗后發現還是需要政府的支持，當前還不能完全依賴市場力量驅動新能源車發展。

 

　　而由于補貼大幅退坡，新能源汽車在2019年踩了急剎車。

 

　　中國汽車工業協會發布的數據顯示，自2019年7月起，新能源汽車就開始出現銷量下滑的情況。而2019年新能源汽車同比下降4%至120.6萬輛，距離年初預測全年160萬銷量目標有較大差距。乘聯會發布的一份報告指出，2019年新能源汽車補貼政策退出速度較快，2019年3月26日過渡期補貼降40%，從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出。2019年補退坡幅度整體達到70%，A00級車遭遇補貼退出后水土不服，而大幅度的退坡也超出業界的預期。

 

　　此外，由于補貼大幅退坡，新能源汽車在2019年踩了急剎車，銷量出現下滑。以國內頭部新能源車企比亞迪為例，其2019年營收首次下降，同比減少1.78%。歸屬于上市公司股東的凈利潤也同比下滑42.03%至16億元。比亞迪在財報中指出，利潤大幅下滑就是因為行業及政策變化、研發費用上升等。而比亞迪內部人士此前接受第一財經記者采訪時也表示，去年汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及預期，比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。

 

　　疊加疫情影響，2020年新能源汽車更是出現了大幅下滑的情況。

 

　　乘聯會發布的數據顯示，2月份新能源乘用車批發銷量達1.1萬輛，同比下降77.7%，環比下降70%。多家自主新能源車企承壓，從頭部新能源自主車企來看，北汽新能源2月份銷量為1002輛，同比減少65%。比亞迪2月新能源車型銷量為2803輛，同比下滑80.6%，自去年7月新能源補貼再次退坡以來，比亞迪新能源汽車銷量已經出現連續8個月同比下滑。江淮汽車2月銷售758輛純電動乘用車，同比下降67.61%。與此同時，特斯拉2月份在中國市場交付量3958輛，占據中國電動汽車總體銷量30%左右。

 

　　“2月份市場是一個不尋常的市場，不能拿來做普遍性分析。到底特斯拉對新能源車行業帶來多大沖擊需要再觀察3、4月市場情況。”梅松林對記者表示。

 

　　崔東樹指出，若補貼按計劃退坡，中國新能源汽車市場很可能出現萎縮，而歐洲有可能取代中國成為最大的新能源汽車市場。現在，新能源汽車補貼和購置稅優惠政策延期，將對市場起到巨大穩定作用。

 

　　車企迎來“及時雨”

 

　　“國家出臺該政策主要是從企業和行業競爭的角度來考慮的。如果沒有繼續推出支持新能源汽車發展的政策，國內企業的行業競爭力會下降。補貼政策延長會在一定程度上減小車企的經營和成本壓力，這樣規模更容易上來，消費者的接受能力也會更快。”崔東樹認為延期兩年也是基于新能源汽車市場的發展成熟度來考慮的，預計兩年后新能源汽車的成本會降下來，大家認為那時候新能源汽車市場能獨立發展起來。

 

　　在汽車行業分析師張翔看來，此次延長兩年的補貼政策，受益最顯著的應該是一些小型的新勢力車企，相當于給它們提供了更長的緩沖期。因為這些車企中，很多連車型都沒有下線，又遇到疫情沖擊，補貼對它們來說可謂是“救命稻草”。不過，補貼延長使行業集中、優質發展的時間戰線又拉長了。

 

　　目前，多家造車新勢力陷入資金困境，一些造車企業甚至已出局。對于造車新勢力來說，資金也是其目前面臨的最大挑戰。“我相信這肯定是最近最大的政策利好，感謝政府!剛好我們認為2022年會是智能汽車的拐點開始，無縫接駁。”小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈上發文表示。

 

　　某自主車企一名內部人士則對記者表示：“現階段有利好政策總比沒有好，后續要看補貼的具體細則，包括補貼金額是否會擴大、技術標準等。”

 

　　值得注意的是，中國新能源汽車補貼政策始于2010年，這使市場快速發展，但同時行業也出現了騙補現象。隨后，補貼政策門檻逐步提高，一些低技術產品被市場淘汰，新能源汽車也從政策驅動逐步轉向市場驅動。而此次補貼政策延長，如何保證行業自律發展仍是行業備受關注的問題。

 

　　“接下來的補貼應該在高續航、高能量密度等技術方面進行補貼，更多地轉向市場環節，而不僅僅是為企業降低成本。”汽車行業分析師曹鶴對記者表示，在早期，新能源汽車企業的產品布局主要圍繞補貼政策展開的，這使企業只盯著短期利益進行產品研發，推出的大多都是滿足最低標準的產品，也造成了自主品牌新能源汽車主要集中于低端產品的現象。隨著補貼門檻變高，一些低續航里程的產品已相繼被淘汰。而新能源汽車市場的恢復不僅需要政策支持，后期更多要靠市場，企業仍需增強核心技術等競爭力。

 

　　記者在采訪中還了解到，不少行業人士建議鼓勵政策要從制造端延伸到對購買者的補貼，在使用環節有更多的政策支持。

 

　　此外，補貼政策延長也將對動力電池企業產生一定影響。伊維經濟研究院發布的報告顯示，隨著補貼的延長，可能整個動力電池行業的洗牌不會那么快了，兩年的延長期又能給其他排名相對靠后的電池企業一些希望，甚至還會冒出來一些全新的動力電池企業面孔。而補貼延長對三星SDI、LGC、SKI等外資動力電池企業可能會產生不利影響，外資電池企業近兩年來在國內大規模建廠，期待在2020年補貼政策取消后搶占相當一部分國內乘用車市場，而補貼的延長，至少讓這些外資動力電池企業獲得自主品牌車企的訂單帶來一定難度。

 

　　(文章來源：第一財經日報)

 

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