總部設(shè)在上海的浙江均瑤集團(tuán)前不久對外發(fā)布稱，均瑤集團(tuán)和奧凱航空剛剛在北京達(dá)成戰(zhàn)略性合作框架，雙方將通過資本注入、飛機(jī)引進(jìn)、人才交流、航線網(wǎng)絡(luò)、市場銷售和管理協(xié)同等多種方式實(shí)現(xiàn)全面的戰(zhàn)略合作。　　 “作為一個項(xiàng)目，只要有利可圖就會有人跟進(jìn)。在很多人的眼里，中國航空業(yè)的發(fā)展前景非常廣闊，是一項(xiàng)很好的投資項(xiàng)目。作為一個高投入行業(yè)，民營航空公司在初期階段出現(xiàn)虧損是很正常的。因此，即便是虧損，還是有很多企業(yè)跟進(jìn)。”“一架飛機(jī)”勢單力薄　　與一般的民營企業(yè)合作不同，此次合作一方是國內(nèi)最早涉足航空業(yè)、擁有十幾年包機(jī)經(jīng)驗(yàn)的民營企業(yè)，而另一方則為國內(nèi)首家民營航空公司。如果均瑤成功入主奧凱，這將成為中國民營航空的第一起并購案。　　打造一個“航空王國”一直是均瑤集團(tuán)的夢想。自1991年均瑤集團(tuán)創(chuàng)始人王均瑤首開國內(nèi)私人包機(jī)先河承包長沙至溫州的航空包機(jī)航線起，均瑤集團(tuán)就開始了長達(dá)14年的“飛天夢”。直到2005年6月30日均瑤集團(tuán)拿到民航總局關(guān)于在上海虹橋機(jī)場建立東部快線的批復(fù)，“飛天夢”才得以實(shí)現(xiàn)。　　“選擇與奧凱合作，關(guān)鍵還是看中了奧凱航空優(yōu)越的地理位置和在北方市場的影響力。”均瑤集團(tuán)新聞發(fā)言人王忠在接受記者采訪時說，奧凱航空的基地在天津?yàn)I海國際機(jī)場，地處環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和歐亞大陸橋交匯處。經(jīng)過一年多的經(jīng)營，在北方市場有了良好基礎(chǔ)，未來的發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｕ诮ㄔO(shè)的鳳凰航空公司（原東部快線）基地在上海，如果雙方合作成功，一南一北遙相呼應(yīng)形成雙樞紐的概念，這對均瑤集團(tuán)在航空市場的發(fā)展非常有利。 　　據(jù)了解，鳳凰航空將于今年第三季度正式投入運(yùn)營。目前，均瑤集團(tuán)已經(jīng)著手調(diào)整兩家航空公司在各自市場網(wǎng)絡(luò)中的布局，以期實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)。　　作為國內(nèi)首家民營航空公司，奧凱航空公司自去年3月11日起正式投入運(yùn)營后，一直是眾人關(guān)注的焦點(diǎn)。不過，由于種種原因，這家僅有一架飛機(jī)的民營航空公司從開飛至今始終在虧損中艱難前行。為了擴(kuò)充實(shí)力，在正式運(yùn)營后不久，奧凱航空就開始與大韓航空公司就出讓49％的股權(quán)問題進(jìn)行了談判，但至今仍沒有任何結(jié)果。因此，當(dāng)均瑤集團(tuán)提出“牽手”事項(xiàng)后，兩家公司一拍即合。“我們沒有遇到任何困難，雙方都是老朋友了，合作非常順利，根本不需要任何解釋。”回憶起十幾天的談判過程，奧凱新聞發(fā)言人韓晶笑了。　　有分析人士進(jìn)一步表示，合作如此順利，關(guān)鍵還是因?yàn)殡p方的資源強(qiáng)項(xiàng)比較明顯。均瑤包機(jī)十幾年，在航線網(wǎng)絡(luò)方面比較成熟。對于奧凱而言，通過合作，可以利用均瑤十幾年的包機(jī)經(jīng)驗(yàn)、積累的航線網(wǎng)絡(luò)和市場資源，還可以擴(kuò)大資本，一舉兩得。“虧損是正常的,不虧損就怪了”　　民營航空“抱團(tuán)”以后能不能擺脫困境，實(shí)現(xiàn)快速成長？外界對此提出了質(zhì)疑。　　據(jù)悉，去年首批起飛的3家民營航空公司奧凱、春秋、鷹聯(lián)航空公司，除春秋航空公司依靠春秋國旅實(shí)現(xiàn)了2月單月的贏利外，奧凱航空和鷹聯(lián)航空兩家公司的經(jīng)營都不容樂觀。　　為了爭奪客源，幾家已經(jīng)起飛的航空公司曾無一例外地選擇了低價戰(zhàn)略，春秋航空公司甚至還一度推出了超低價機(jī)票，但迎來的高上座率卻并沒有改變虧損的命運(yùn)。至今，除了春秋航空公司還在秉持低票價的經(jīng)營模式外，其他航空公司漸漸都放棄了這一初衷。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，受政策和其他因素影響，低成本航空只是大家的一個愿望，目前在國內(nèi)還很難實(shí)現(xiàn)。機(jī)隊(duì)規(guī)模過小、飛行員難找、航油成本過高等因素,還在制約著國內(nèi)航空業(yè)的發(fā)展。不光是民營航空，這幾個問題在國有航空公司同樣存在。隨著民營航空和國外航空公司的不斷進(jìn)入，航空業(yè)的競爭將更加激烈。　　“虧損是正常的，不虧損就怪了。試想一下，只有一架飛機(jī)怎么能夠維持經(jīng)營？”對于航空這樣一個“高投入、低回報”的行業(yè)，韓晶談了自己的看法。他說，一架飛機(jī)動輒上千萬元，對于資金實(shí)力相對較弱的民營航空公司來講，引進(jìn)大量飛機(jī)是不現(xiàn)實(shí)的，機(jī)隊(duì)規(guī)模過小的問題在目前來說也根本無法解決，即便是奧凱又引進(jìn)了兩架波音737—800型客機(jī)，但要擺脫目前的困境也比較困難，而和國航競爭更是無從談起。　　而春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊則認(rèn)為，在所有制約民營航空發(fā)展的因素中，飛行員缺乏是致命的。“沒有飛行員，一切都無從談起。”在采訪中，張磊對現(xiàn)有的飛行員制度進(jìn)行了分析，“培養(yǎng)一名飛行員既需要時間也需要資金，現(xiàn)在國有航空公司都嚴(yán)格限制飛行員跳槽，飛行員缺乏是制約民營航空公司發(fā)展的主要問題。”　　記者想起了4月17日在浙江省勞動仲裁院審理的一起特殊案件。某國有航空公司的兩名機(jī)長去年底向公司提出辭職后，公司提出了賠償300多萬元的索賠要求，目前案子還在審理過程中。同樣的事情在2004年的江蘇一家航空公司也出現(xiàn)過，經(jīng)過審理，法院最終判決兩位跳槽的機(jī)長分別支付100萬元作為賠償。　　“其次，航油成本過高也是導(dǎo)致民營航空公司成本過高的障礙之一。”根據(jù)春秋航空公司的經(jīng)營情況，張磊給記者算了一筆賬:在所有成本中，航油成本占到了30％，比國外至少要高出10個百分點(diǎn),而且這個比率還會上升。他認(rèn)為，石油是不可再生資源，再加上“中航油”對國內(nèi)航油市場的壟斷，除非有替代品出現(xiàn)，否則成本會越來越高。　　韓晶認(rèn)為，即便是兩家公司合作也無法解決民營航空公司目前面臨的困難，但兩個人的力量總比一個人的力量大，兩家公司聯(lián)合只是為了謀求快速成長。　　除此之外，飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、機(jī)場起降費(fèi)、市場準(zhǔn)入費(fèi)等因素也是成本居高不下的原因。據(jù)張磊介紹，在所有成本中，這些剛性成本約占總成本的80％、航空公司自己能夠控制的成本僅占20％，兩項(xiàng)相加，每年的基本成本支出就在3億元左右。　　“剛性成本過高直接決定了低機(jī)票根本就行不通。”業(yè)內(nèi)人士分析，如果沒有票價的優(yōu)勢，民營航空公司就很難與國有航空公司競爭，這與民營航空提高效率、降低成本的初衷是相違背的。　　這一點(diǎn)對于依然在走低票價路線的春秋公司來說也是一大難題。盡管實(shí)現(xiàn)了2月的單月贏利，但張磊對本年度其他月份的經(jīng)營卻并不樂觀。　　據(jù)介紹，為了降低可變成本，春秋航空盡量實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化操作。比如，所有航線都控制在1000公里以內(nèi);飛機(jī)上除了提供一瓶水外，不供餐，盡量讓飛機(jī)在空中多飛;攜帶的行李不能超過15公斤（比國航少5公斤）;為了省去代理費(fèi)，公司的機(jī)票幾乎都是從網(wǎng)上直接售出的。這些措施與美國的知名民營航空公司——西南航空公司的“摳門”經(jīng)營模式很相似。　　“按照現(xiàn)在4折至5折的折扣計算，只要上座率達(dá)到了80％我們就能實(shí)現(xiàn)贏利，但是贏利不會很多。”盡管困難重重，但張磊還是對公司的未來發(fā)展充滿了信心。　　既然已經(jīng)起飛的民營航空公司都在虧損，那為什么還有這么多民營企業(yè)繼續(xù)跟進(jìn)？這種奇怪現(xiàn)象讓人費(fèi)解，到底是什么東西吸引了這些民營企業(yè)？　　“作為一個項(xiàng)目，只要有利可圖就會有人跟進(jìn)。”張磊對記者說，在很多人眼里，中國航空業(yè)的發(fā)展前景非常廣闊，是一項(xiàng)很好的投資項(xiàng)目。作為一個高投入行業(yè)，民營航空公司在初期階段出現(xiàn)虧損是很正常的。因此，即便是虧損還是有很多企業(yè)跟進(jìn)。民營聯(lián)合走支線航空　　“去年是‘開飛潮’，而今年將會是‘并購和聯(lián)合潮’。目前國航都在進(jìn)行資本多樣化改革，面臨這么多困難，如果民營航空公司不謀求合作發(fā)展將會很難生存。”奧凱新聞發(fā)言人韓晶的觀點(diǎn)也得到了業(yè)內(nèi)的認(rèn)同，合作是融資的需要，也是以后的一個發(fā)展方向，但均瑤集團(tuán)和奧凱航空公司的合作是否就是“聯(lián)合潮”的導(dǎo)火索現(xiàn)在還難下結(jié)論。由于兩家還沒有達(dá)成具體合作協(xié)議，對業(yè)界的影響也還很難判斷。他認(rèn)為,有合作就有競爭，兩家公司的合作是兇還是吉現(xiàn)在還不能確定。作為同行，他還是希望兩家公司的合作能有個好結(jié)果。　　事實(shí)上，面對強(qiáng)大的國有航空公司的擠壓，從去年開始，處在夾縫中的民營航空公司就開始紛紛選擇與外資聯(lián)姻謀求發(fā)展。但事與愿違，鷹聯(lián)與新加坡戰(zhàn)略投資者的接觸至今仍沒有新進(jìn)展，而奧凱與大韓航空公司的股權(quán)談判進(jìn)展得也不順利。　　按照國家民航總局現(xiàn)行的外資參股航空公司規(guī)定，外資航空公司的持股比例不得超過49％，單獨(dú)一家外資航空公司的持股比例不能超過25％。由于就持股比例和入股資金方面沒有達(dá)成協(xié)議，雙方在去年8月簽過一份合作意向書后便再沒有了任何進(jìn)展。在尋找國外合作伙伴遭遇尷尬的情況下，奧凱轉(zhuǎn)而投向均瑤集團(tuán)的懷抱。　　有分析人士認(rèn)為，與國外航空公司的合作不僅可以享受到一些特殊優(yōu)惠政策，還可以學(xué)到國外航空公司成熟的管理經(jīng)驗(yàn)、加快與國際的接軌，這對剛剛成立的民營航空公司來講不失為一條快速成長的捷徑。另外，選擇與外資合作對拓展國際業(yè)務(wù)也將非常有利，民營航空公司紛紛選擇與外資合作就可想而知了。奧凱新聞發(fā)言人韓晶也告訴記者，選擇與大韓公司合作，主要還是想學(xué)習(xí)大韓公司先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。同時，奧凱面臨的租飛機(jī)難問題也將迎刃而解。隨著國家對航空公司限制的逐步放開，不管是民營航空公司還是國有航空公司，最大的競爭對手都是外資航空公司，而不是國內(nèi)航空公司。提前與國外航空公司合作，就可以減少差距，更好地拓展國際業(yè)務(wù)。　　“除了與外資合作外，民營航空公司還可以選擇聯(lián)合起來走規(guī)模經(jīng)濟(jì)或者和國有干線航空公司進(jìn)行合作、走支線航空之路。”在采訪中，一些對民營航空頗有研究或關(guān)注民營航空發(fā)展趨勢的專家們認(rèn)為，目前，民營航空公司規(guī)模過小，無法與國有航空公司相抗衡。進(jìn)行企業(yè)聯(lián)合將有助于擴(kuò)大規(guī)模、實(shí)現(xiàn)資源共享，從而提高抗風(fēng)險的能力，均瑤和奧凱航空的合作走的就是這條道路。