高鐵成長記

    時速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產業體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產業的格局。

    在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發力量，與高鐵相關企業的涌入，甚至國際同行的態度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

    從時間上看，2004年-2008年，中國高鐵經歷了孕育、陣痛、生長期;到2010年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。

    2008年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起。”當時，曾有網友發出上述感慨。

    但這只是中國高鐵創造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。

    從2004年開始引進高鐵技術，到2010年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發展歷程。

    中國是如何做到的?

    西門子哭了，又笑了

    時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經。據業內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

    競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。

    然而，西門子顯然犯了經驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸得很慘，出局直接導致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職……

    在地球范圍內，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產業，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。

    對于這個業內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發言人王勇平表示，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩握主動權。

    中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌告訴記者：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優勢，避免了國內工廠間的惡性競爭。”對于西門子態度的轉變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統的高鐵企業“不忍心放棄”。

    據劉文斌介紹，從2005年與國外聯合生產動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創新形成的。自主設計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設計制造水平已處于世界領先水平。

    也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。2008年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車;2009年12月武廣高鐵開通;2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續建成通車;2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

    根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，截至2010年底，中國高鐵運營里程達到8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

    “把國家戰略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結合起來，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創新。這超越了傳統‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創新的血路!”科技部部長萬鋼說，高鐵的創新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發達國家三四十年的研發之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體制創新的革命。”

    “目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。”2010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

    “中國式高鐵”

    作為后來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創新的基礎上，創造了一套自主創新的“中國模式”。

    中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創處，其中最為核心的一點是“拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統一，作為技術引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術、最優質的無渣軌道技術、最穩定的高速列車技術……紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據產業制高點的關鍵技術。

    技術引進后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，打造了戰略性產業的公共創新平臺，充分調動各方積極性，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到產業化生產的時間縮短了十幾倍。

    據介紹，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

    目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。

    在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產業也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內相關企業后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，利用國內技術填補了這項空白。

    而高鐵制造中靠自己攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。

    中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現代化建設成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

    商機無限的“大生意”

    “高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關聯的行業看到了未來發展的無數可能。

    在“十一五”拿下好成績的“優等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據著資金和政策上的優勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據業內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

    在“十二五”期間作為戰略性新興產業的高鐵賦予了其新的發展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發展，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備制造、運營維護等各領域的高鐵產業體系。”

    據了解，2009年-2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網交換機4515臺。預計，2010年軌道交通行業與自動化相關的包括綜合監控、乘客資訊、綜合安防、通信系統、AFC、信號系統等市場規模達到44.1億元，其中，綜合監控市場約9億元、信號系統達13.05億。

    同時劉志軍還明確了高鐵產業發展的重點領域：一是高速列車領域，除了推動主機企業外還要培育具有系統集成能力的零部件配套企業，培育世界一流的高速列車產業集群;二是高鐵工程建造領域;三是高鐵通信信號領域;另外還有高鐵軌道設備領域和高鐵電氣化設備領域。而高鐵工程建造領域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業都將從中獲益。

    中信證券將受益于高鐵的企業分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業的發展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業。而高鐵產業發展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎設施內的養護維修也是產業鏈中亟待改善和發展的環節。

    國都證券機械行業分析師魏靜分析，行業內的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據鐵道部的規劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態，就是絕對數額不會下降，魏靜預測如果現在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補充。

    中國北車長春軌道客車公司售后服務部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養護。目前動車組的售后維修業務在公司整個銷售額里也就占到2%～3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關)但是以后會逐漸加大。

    國際鐵路聯盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進入了高鐵發展的第一個階段，即“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓更多的工程師，提高服務，同時及時對鐵路進行發展和維護維修，“這將是一個很大的挑戰。”盧比努說。

    “人人有機會，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤大生意目前的寫照。

    高鐵攪動資本市場

    無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領大盤反彈”的希望。

    高鐵“概念股”體現在與高鐵生產、制造相關的各個環節：上游原料環節包括以中國中鐵、中國鐵建、中鐵二局、隧道股份等為代表覆蓋工程機械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業。高鐵機械車輛環節類的代表是占據國內鐵路機車制造市場95%份額的中國南車及中國北車。還有基建環節類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

    來自高鐵行業內任何的“風吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。

    2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲2.27%，與高鐵相關的各股普遍漲幅超過了6%。其中晉西車軸、華東數控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業漲幅都在6%以上。

    2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內、乃至世界范圍內的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚揚的“激烈”反應，中國南車于1月5日在其官網發布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發布南北車整合傳聞，經核實此消息與南車無關。”

    記者隨后致電中國北車高層，得到相同結果，該高層在“表示被動”的同時，對這種“很不嚴肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關注可見一斑。

    隨著1月19日進入春運高峰期影響，當天A股市場的交運設備板塊異常活躍。截至收盤，交運設備領漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸、中船股份紛紛漲停。

    主要從事減震降噪產品的時代新材董秘季曉康告訴《中國經濟周刊》，自公司2002年上市以來，抓住了高鐵發展的兩大機遇，“一是動車組減震產品原件的國產化;另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現在要升到100噸，就需要減震產品。”

    據季曉康介紹，目前從銷售規模來看，時代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經過2～3年發展可以做到全球第一。在2010年營業利潤兩個億的基礎上，未來達到5個億，10個億。

    “趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。